原铁道部于3月1日下发的《关于调整阿拉山口站到达车流径路的通知》规定：一、凡经胶州支点装到阿拉山口（境）站的重车，原经胶新、陇海线运输，改经胶济、京沪、石德、石太、太中银线运输。二、陇海线新沂以东各站到阿拉山口（境）站的重车，原经陇海线运输，改经陇海、京沪、石德、石太、太中银线运输，并于2013年3月20日零时起执行。

    如今，此番价格上调、路线改道已事过数月，海铁联运受到了什么影响？

    大陆桥货源流失

    “现实的情况是，自从今年2月20日铁路运价调整以后，国内方面，郑州、西安铁水联运货源不断流失，而流失的货源主要通过公路汽运直达和公水联运两种方式运输至收货方，经济和时间成本上的劣势直接导致铁水联运货源被汽运分流；国际方面，运费调整增加了新亚欧大陆桥的全程过境运输成本，在西伯利亚大陆桥的竞争之下，承压很大。”连云港港工作人员对《中国贸易报》记者表示。

    原铁道部发布改道通知意在通过宏观调节来实现“均衡路网和相关口岸的运输能力”，从这个意义上来说，为协调路网、减轻运输压力，其初衷和出发点是正确的。但是，江苏省社科院连云港分院副院长古龙高直指，这项通知改变了新亚欧大陆桥的运行路线，直接削弱了新亚欧大陆桥的竞争力。

    “新亚欧大陆桥的运行线路全长不再是10870公里，而是更长，而且，弯曲了的新亚欧大陆桥的运行线路在国内不再便捷。”古龙高表示，新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥一直存在激烈的竞争，如此一来，新亚欧大陆桥的优势将不再。据了解，西伯利亚大陆桥通过原苏联西伯利亚铁路，把远东、东南亚和澳大利亚地区与欧洲、中东地区连接起来，它是新亚欧大陆桥的强劲竞争对手。

    除此之外，运费调整也增加了新亚欧大陆桥的全程过境运输成本。上述连云港港工作人员表示，俄罗斯铁路为了提高西伯利亚大陆桥的竞争力，对在俄罗斯东方港上岸的过境运输大客户在运价方面给予大幅优惠。而这样一来，通过东方港的全程过境运输成本低于通过新亚欧大陆桥的运输成本，且运输质量稳定。经过测算，以40英尺集装箱从韩国釜山—连云港—塔什干和韩国釜山—东方港—塔什干为例，通过西伯利亚大陆桥全程运费比新亚欧大陆桥便宜5000元左右。

    西安陆港研究所所长席平表示，价格上调、运营改道，符合涨价规矩以及中国铁路总公司对利润的追求，但是没有考虑国家连接中亚、西亚、打通欧洲的发展战略。

    “新亚欧大陆桥1992年开通，在沿桥铁路、港口、物流公司和海关等企事业单位的努力下，货物运输量连年上升，为国家开拓中亚、西亚区域市场奠定了基础。但是，一纸涨价、改道的通知，有可能将新亚欧大陆桥的成果毁于一旦。”席平说，“面向全国的铁路涨价和运行线路改道，不能用一刀切简单、武断的方式了事，应该协调有关方面开个听证会，趋利避害、兼顾各方，应该针对特殊情况给予区别对待。”

    连云港港恐丧失桥头堡地位

    自亚欧大陆桥开通以来，连云港、青岛、天津等港口一直竞争东桥头堡的地位，经过20多年的运营，形成了桥头堡多港竞争格局，而连云港港由于其地理优势，至阿拉山口的铁路运输距离短、运输成本低，成为了业界认可的东桥头堡。

    “但按照原铁道部的规定，连云港港的相对竞争优势就会丧失，而青岛港、天津港具有了优势，这种调整将对依托路桥运输的企业经营活动产生较大的影响。”北京交通大学物流运输学院副院长朱晓宁表示。

    古龙高也认为，这个通知对新亚欧大陆桥东方桥头堡连云港港影响较大。一是作为新亚欧大陆桥的连云港港国际运输品牌将受到重创，频繁调整相关政策造成陆桥经营人无法推介新亚欧大陆桥优势，同时不敢签约承揽大宗货源，不利于整个新亚欧大陆桥的市场开发，使得新亚欧大陆桥货源进一步流失到西伯利亚大陆桥；二是连云港大陆桥市场的运营主体有20多家，将给大陆桥过境运输物流企业带来重大经济损失；三是日、韩至连云港口岸航线中过境货源占70%至80%，由于更改径路造成新亚欧大陆桥优势不再，船公司已抓住机会开通中国沿海至东方港航线，这将进一步分流新亚欧大陆桥货源；四是由于目前正处稳定阿拉山口运输市场，开拓霍尔果斯通道的关键时期，这种变化将直接导致市场信号混乱，不利于铁路、港口更好地提高陆桥服务质量。而陆桥运输的影响将直接对连云港港的国家战略的落实带来严重后果。

    对此，有关专家和众多陆桥运输企业认为，此次大陆桥运输路径调整直接导致中国大陆桥运输货物严重流失，也就意味着铁路总公司的“均衡路网和相关口岸运输能力”的目的难以达到，最终是中国陆桥运输整体市场满盘皆输。专家认为，当务之急是迅速恢复大陆桥的传统运输路径；对于新陆桥通道的市场培育，应采取“以时间换效益”的办法，对市场采取正面引导，实行财政补贴。