然而，多番的货运价格调整，尤其是2013年3月20日《关于调整阿拉山口站到达车流径路的通知》执行后，沿海港口运往阿拉山口方向的运输路距、时间、费用进一步上涨，新亚欧大陆桥原先所具备的优势不断被削弱，沿线货运企业哀嚎一片。

    据青岛港集团有限公司介绍，多翻涨价后，内陆客户反响很大，市场反应强烈。海铁联运与公路运输相比，环节多、时间长,不能实现门到门的服务,加之，历次涨价已给海铁联运造成了较大影响,其优势正在进一步弱化。青岛中远物流有限公司指出，改线后，青岛至阿拉山口线的运距由原来的3988公里延长至4038公里，连云港至阿拉山口线的运距由4070公里延长至4182公里，运输时间也顺延约1天。同时，20尺的集装箱运费上涨约1700元，40尺集装箱运费上涨约2400元。成本上升较大，对两个口岸及相关腹地的业务产生了较大的不利影响。

    据统计，与去年同期相比，今年第一季度，中国外运陆桥运输有限公司过境货物量下降49%，出口货物量下降25%。该公司认为，要想维护好连云港至阿拉山口这条精品班列通道，运价的调整非常重要。如果连云港至阿拉山口方向的铁路运费继续上涨，将导致经中国段的过境货源不断流失。其中，日韩、东南亚过境到中亚的货源可能直接经海运至东方港上桥再运往中亚地区。同时，这会使得一些国内从事出口至中亚业务的客户放弃铁路运输而选择海运货物到中亚，并将对一些东行货物的运输产生一定影响。

    除了涨价、改路线，来自其他国际港口的竞争也令连云港港应接不暇。据连云港西中物流有限公司介绍，目前，连云港至阿拉山口过境集装箱班列面临着很多竞争。一是与俄罗斯东方港的竞争；二是与伊朗阿巴斯港的竞争。伊朗阿巴斯港毗邻土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦，过境货箱海运到阿巴斯港可以通过汽车和铁路顺利转运到上述国家的主要城市。目前，船公司对通过阿巴斯港的过境货箱提供集装箱门到门服务，而且运费很便宜。如果这种势头继续发展，日韩、东南亚国家以及中国华南地区的货源势必将会有相当一部分分流，走伊朗的阿巴斯港转往土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦等地区。

    连云港亿能国际货运代理有限公司也反映，路线的调整不仅使他们感受到了内部环境的压力更感受到了外部国际环境的紧张，而且这种压力和紧张感是空前的。据介绍，该公司现在主要的货源结构为：日韩过境货源、珠三角内贸货源及连云港周边城市的短途货源和中亚返程货物通过大陆桥运到连云港，然而，一旦连云港在铁路运距、运价上处于弱势，这种货源结构很快也可能发生改变。国外客户更需要政策稳定、条件优惠的优势平台，现在，部分日韩货源已经选择了俄罗斯西伯利亚大陆桥航线，过境货源在境外流失的情形如果不断延续可能导致连云港港只有桥头堡没有大陆桥，而且对随着大陆桥发展的临港产业链的打击也是致命的。

    这些公司普遍反映，多次运费调整及今年3月的路线改道通知不仅增加了运距、运时、运费，而且，长此以往，新亚欧大陆桥原先所具备的地理和区位优势也将丧失殆尽，最终可能致使中国大陆桥过境客户逐步流失、过境货物量迅速下降，并会对中国的有关集装箱船公司、码头和铁路班列的营运造成无法弥补的损失。他们建议主管部门因地制宜，系统考虑海铁联运各个环节的综合成本，灵活制定较有竞争力的铁路运价，也希望中铁能够考虑连云港港在陆桥运输上的优势地位，保障班列的价格、开行密度、运行时间，推进中国海铁联运事业的发展。